La gamme des XS

Dans ce post nous allons faire un petit retour dans le passé pour retrouver toute la gamme des XS.

XS 250

Vendu en France de 1977 à 1981

1977 à 1978

1979 à 1981

En 1977 Yamaha se devait d'étendre sa gamme dans le marché des 250. Avec les deux temps RD ils étaient les rois incontestés dans le secteur sportif et il fallait attirer une autre clientèle donc développer un quatre temps.
La XS250 avait un peu du style du RD, possédait 5 vitesses et atteignait les 132 km/h.
Elle était souvent confondue avec la Kawasaki 250, mais aucune des deux ne réussissait à défier les quatre temps de chez Honda dans la ligue 250 cm3.   

XS 250 Spécial 1980 à 1981

 Pour sa  gamme moyenne 250/350/400 cm3, Yamaha n'a pas fait preuve d'une imagination débordante. Les ingénieurs de la marque se sont contentés de faire une mécanique simple utilisant une technologie éprouvée. Ce moteur bicylindre quatre temps  se caractérise par son architecture très classique faisant appel à des solutions rationnelles bien connues. Ces moteurs sont calés à 180° & n'est pas accouplé à un dispositif d'équilibrage dynamique, d'où une plus grande simplicité mécanique. En version 250, 360 ou 400, les cotes restent nettement super carrées, seul, l'alésage étant modifié.
  Avec les 250 et 360 XS à moteur quatre temps, Yamaha visait le marché des utilitaires économiques traitées à la japonaise, c'est-à-dire avec une présentation alléchante et une panoplie d'équipements digne d'un haut de gamme. Les petites XS n'ayant pas pour but de remplacer les RD, 2 temps sportifs de la marque.

XS 360

Vendu en France en 1977

Vendu en France en 1977

Le XS360 est la première moto à quatre temps de Yamaha  à être équipée avec jantes en alliage et frein à disque arrière. La durée de vie du XS360 a été très courte puisqu'elle a été vite remplacée par la XS400 plus puissante.  Quoique différent dans leur apparence extérieure, le moteur est sensiblement identique à la Honda CB360 Twin.

La 360 XS est une mécanique paisible qui développe 34 chevaux au régime assez élevé de 8 500 tr/mn. Le couple maxi est obtenu à 8000 tr/mn, ce qui n'est guère favorable pour un véhicule à vocation utilitaire.  La 360 XS n'est pas un foudre de guerre mais sa conduite réclame une application certaine. Le bloc-moteur de la 360 XS est réalisé en aluminium coulé sous pression. Les deux demi-carters s'ouvrent selon un plan horizontal. Le vilebrequin  en acier forgé est monté en deux parties. L'assemblage se fait à l'aide de cannelures. Ce vilebrequin présente cependant l'originalité de reposer sur des paliers lisses et non pas sur roulements. Cette technique, d'inspiration automobile, donne toute satisfaction, mais le remontage nécessite certaines précautions, la pression d'huile du moteur variant en fonction de l'usure des paliers.

La cote des 4 coussinets de vilebrequin est référencée par une marque gravée sur les masses de vilebrequin. Il existe 4 cotes : 1 (bleu), 2 (noir), 3 (brun), 4 (vert). Il faut bien sûr connaître la cote carter et vilebrequin, de même pour les coussinets de bielle et vilebrequin. Le jeu aux coussinets, pour avoir une pression d'huile correcte, est de 20 à 44 centièmes. Les bielles sont du type à chapeaux et tournant également sur des coussinets répertories comme ceux du vilebrequin. Les pistons, à jupe courte et allégés au niveau de l'axe, comportent 3 segments. Ceux-ci sont disponibles en 5 cotes correspondant à la valeur de réalésage (1 cote standard, 4 réalésables). Le cylindre peut avoir deux tailles (marque A ou B) et le jeu du piston doit être compris dans la fourchette 0,030-0,050 mm, le maximum étant d'un demi-dixième de jeu entre cylindre et piston.
La culasse comporte deux soupapes par cylindre formant entre elles un angle de 60°.

La distribution comprend un arbre à cames en tête attaquant les queues de soupapes par le biais des culbuteurs. Il est guidé directement dans l'aluminium de la culasse. Comme sur la 650, un couvercle sert de demi-palier supérieur et contient les basculeurs. L'entraînement de cet arbre à cames se fait par l'intermédiaire d'une classique chaîne de distribution placée au centre du bloc-moteur. La tension de cette chaîne se fait par deux longs patins. Mais le système ne se trouve pas sur l'arrière du bloc-cylindres mais sous le couvre-culbuteurs.  L'arbre à cames sert également à la commande de l'allumage, les rupteurs étant entraînés par l'A.C.T. sur le côté gauche du moteur. Le jeu des soupapes se fait par vis et contre-écrou. Le jeu est de 0,08 à 0,12 mm pour la soupape d'admission et de 0,16 à 0,20 mm pour la soupape d'échappement. Le vilebrequin comporte un entraînement à chaque extrémité; à gauche, celui du démarreur électrique; à droite, la transmission primaire.   La pompe à huile trochoïdale est entraînée par la transmission primaire via une série de pignons intermédiaires. Le jeu entre les pignons est de 0,05 mm - 0,03. Le circuit comprend un filtre papier remplaçable placé à l'avant du moteur. Une crépine accessible sous le moteur améliore encore le filtrage de l'huile.   L'allumage est du type classique et typiquement motocycliste avec un circuit propre à chaque rupteur.  Le générateur se trouve logé en bout de vilebrequin, côté gauche.  Les carburateurs équipant la XS 360 sont de type à dépression SU, d'un type déjà connu. Les volets de ces carburateurs sont synchronisés par un accouplement des biellettes de commande. Chaque carburateur possède son propre filtre en mousse synthétique.

Les transmissions sont agencées comme sur presque tous les bicylindres japonais.  La puissance passe du vilebrequin à la boite de vitesses par une transmission primaire à engrenage et à denture droite, robuste et fiable.  La boite à 6 rapports est de conception traditionnelle, est similaire à celle des RD. La transmission primaire est à taille droite. L'embrayage travaille en bain d'huile. Il comporte 6 disques garnis et 7 disques lisses. 

L'alternateur développe suffisamment de puissance (190 watts à 5000 tr/mn) pour alimenter un optique à iode qui fait pourtant défaut sur toutes les versions.

Source  XS 650  CLUB DE FRANCE

XS 400

Vendu en France de 1977 à 1983

1977 à 1978

 

De 1979 à 1981

 

XS 400 R 1982-1983

Dans les années 70, Yamaha a essayé de répondre à tous les goûts et a commercialisé des machines d'une capacité similaire en deux temps et quatre temps.

XS 400 Spécial de 1980

La XS400 est un quatre-temps et est complètement différente de la RD400 deux-temps qui elle a une image beaucoup plus sportive, même si en réalité les deux motos sont à peu près égales d'un point de vue des performances. La machine la plus proche de la XS400 est la XS360, car elles ont toutes un moteur bicylindre refroidi à l'air, et une boite de vitesses  à 6 rapports. Elle est équipée d'un simple frein à disque à l'avant et les roues sont en alliages. Yamaha a réalisé une peinture soignée sur le réservoir et les panneaux latéraux qui aide à briser les lignes, pour que la moto apparaisse plus petite.

XS 500

Cette moto fut mal aimée lors de sa sortie; on la trouvait belle mais pas assez puissante (à noter quelle faisait 48ch et la référence de l'époque, la 500 Four ne faisait que 50ch et avait beaucoup moins de couple). Elle tenait pourtant mieux la route que ses contemporaines, son moteur grâce aux balanciers d'équilibrages produisait peu de vibration et son freinage efficace. Dotée de la finition Yamaha elle n'a pas eu la carrière quelle méritait.

XS 650

Mai 1971 (XS1 verte à bandes blanches)

 

Juillet 1971 (XS1 B verte à bandes blanches, ou jaune métallisé à bandes blanches.
Nouvelle fourche dépourvue de soufflet)

 

Mars 1972 (XS 2 orange ou rouge avec bandes noires et liserés jaune)

 

Janvier 1975 (type 447 noire ou rouge avec décors or et filets blancs. Tableau de bord monobloc. Double disque)

 

Janvier 1976 (Type 1H1 noir, rouge, ou gris métallisé. Décors identiques au type 447. Échappements rectilignes plus relevés)

 

Janvier 1977 (1H1, nouvelle présentation bleu marine avec décors argent, ou gris-argent avec décors noir. Garde-boue avant sans tringle)

 

Août 1978 (1H1, nouvelle présentation noire avec décors argent, ou marron avec décors dorés qui suivent la courbe avant du réservoir)

 

Juillet 1978 ( Spécial type 2Y8, en complément de la 1H1, bleu nuit, allure "chopper", grand guidon, petit réservoir, roue arrière de 16 pouces)

A partir de 1979 (Spécial type 3L1, noire avec fourche avant réglable et nouveaux carburateurs)

A partir de 1980 (Modèle 1H1, rouge à filets dorés avec décors à nouveaux modifiés)

La XS650 née en 1968, est à la fois la première moto quatre-temps et la première grosse cylindrée créée par Yamaha, ce qui constitue en soit une petite révolution pour la marque.  Si son moteur semble s'inspirer des fameux "vertical twin" anglais, il est de fait très avancé technologiquement, au point de faire de cette moto la plus performante de sa catégorie. La XS650 va connaître une longue et belle carrière puisqu'elle sera produite sous de nombreuses versions jusqu'en 1985, à plus de 250 000 unités diffusées à travers le monde.
Alors que la marque aux trois diapasons n'a jusqu'alors construit que des machines à moteur deux-temps, elle décide de s'investir dans un nouveau secteur : celui des routières quatre-temps de grosse cylindrée. Pour ce faire, Yamaha part des travaux déjà effectués par la marque japonaise Hosk, rachetée par son compatriote Showa en 1959, entreprise elle-même absorbée par Yamaha un an plus tard.
Le bicylindre d'inspiration anglaise (forme du bas moteur, sélecteur à droite) tout d'abord lancé par Hosk, va profiter de la collaboration entre Yamaha et Toyota pour parvenir à un niveau de technicité très élevé. En effet, il hérite les côtes d'alésage x course du six-cylindres équipant le coupé 2000 GT et bénéficie d'une distribution par arbre à cames en tête sur quatre roulements. L'alimentation est assurée par deux carburateurs à dépression et, contrairement aux machines anglaises, d'une lubrification par carter humide.

Elle reçoit un bloc moteur-boîte et les carters qui s'ouvrent selon un plan de joint horizontal facilitent la maintenance. Ce moteur de type super-carré et non pas un longue-course, se montre à la fois vivant et fiable. Il sera d'ailleurs utilisé en compétition dans le championnat américain de Dirt Track par Kenny Roberts. Certains compétiteurs en side-car cross l'ont également adopté.

En France, la machine est présentée à l'occasion du Rallye des Chamois 1969 qui se tient à Val d'Isère, puis au salon de Paris 1970, mais il faut attendre mai 1971 pour voir arriver en concessions la XS1. Dès janvier 1971, le modèle XS2 qui succède présente des progrès non négligeables : frein à disque avant avec étrier double piston, nouvelles suspensions dont une fourche de type Ceriani, démarreur électrique...

La salon de Paris 1974 donne sa première exposition à la XS650 type 447. Sa tenue de route se trouve grandement améliorée par un cadre rigidifié et un bras oscillant rallongé. Le démarreur électrique évolue, tout comme le tableau de bord. A noter qu'un second disque fait son apparition à l'avant.

En 1977, le freinage progresse encore (double disque à étriers flottants simple-piston), tout comme la suspension avant (diamètre de fourche augmenté).

A partir de juillet 1978, Yamaha Motor France importe la 650 "Special", une machine qui avec son style "chopper" n'était pourtant destinée qu'au marché américain. Elle est dotée d’un grand guidon, de jantes à bâtons, de pots type mégaphone et d’une fourche réglable. Le public français  accueille favorablement cette moto en 1979 et 1980, puis disparaît du catalogue fin 1982. La production de la XS650 prendra fin en 1985, mais on pourra la trouver aux Etats-Unis en concessions jusqu'en 1987.

Le modèle XS2 qui succède à la XS1 (première série de XS650 vendues en France), présente des progrès non négligeables. Les suspensions évoluent avec des amortisseurs arrières à ressorts apparents et une fourche avant plus légère de type Ceriani. LA XS2 profite également d’un frein à disque avant à étrier double piston, une technologie encore rare à cette époque et que Yamaha explique avec moult détails techniques sur son catalogue de présentation. L’autre nouveauté concerne la mise en route avec un nouveau « dispositif démarreur automatique-levier décompresseur combinés » qui permet de démarrer « comme l’éclair. Tirez le levier et mettez le moteur en marche. Le décompresseur est coupé automatiquement lorsque le moteur atteint un régime suffisant. » A noter que cette XS2 existe également en version Europa, reprenant les couleurs de la 125 AS3 du même nom. 
Source http://www.yamaha-classic-service.com/

Retrouvez le test de la XS 650 de 1976 réalisé par Motorlive.tv dans la section Vidéos

 

 

XS750

 C'est en 1976 que Yamaha dévoile au Japon la XS 750. Une routière bien dans l'esprit de l'époque, annoncée comme confortable et plus polyvalente que certaines concurrentes (notamment les Honda CB 750 Four vieillissantes) mais qui se distingue de la production de masse par son moteur de type trois-cylindres en ligne. Refroidi par air et doté de carburateurs Mikuni, ce moteur était réputé pour sa valeur de couple élevée et sa transmission par arbre et cardan. Yamaha était alors très attentif aux besoins du marché US, pour lequel la XS 750 sera aussi déclinée en version custom, XS Spécial (comme la XS 650 d'ailleurs).

XS 850

En 1980, Yamaha opte pour une augmentation de la cylindrée de la XS « Triple », qui cède sa place à la XS 750. La cylindrée réelle grimpe donc de 750 cm3 à 826 cm3 et la philosophie générale de la moto évolue. La XS 850 (type G ou SG ou LG) se veut encore plus orientée « touring » avec une selle plus épaisse, un guidon au cintre retravaillé pour relever le buste, des supports latéraux pour le montage de la bagagerie, et une ligne d'échappement de type 3 en 2 bien moins sportive que la première ligne d'échappement 3 en 1 de la première XS 750. La Yamaha XS 850 se positionnait comme une concurrente des routières classiques du marché de l'époque, et les magazines spécialisés la comparaient souvent aux BMW ou Moto Guzzi.

Et la XS 1100 objet de ce site...